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世界桥梁——巴拿马运河

巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一,另一条为苏伊士运河。行驶于美国东西海岸之间的船只,原先不得不绕道南美洲的合恩角(cape horn),使用巴拿马运河后可缩短航程约15,000公里(8,000里)。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6,500公里(3,500里)。

航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程3,700公里(2,000里)。巴拿马运河全长81.3千米,水深13米~15米不等,河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米,设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时,可以通航76000吨级的轮船。

巴拿马运河由美国建成,自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。不过,在1979年运河的控制权转交给巴拿马运河委员会(由美国和巴拿马共和国共同组成的一个联合机构),并于1999年12月31日正午将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责,而管理局只向巴拿马政府负责。

巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年来,帝国主义一直试图控制拉美国家,包括这些国家的主权领土、能源、交通等等一系列经济来源。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家,巴拿马人民在历史上总是陷入复杂的国际角逐,巴拿马运河就是最好的见证。

巴拿马运河位于北纬9,北美大陆分水岭在该处剧降至其最低点之一。运河并不是如一般人所想像的由东向西横过地峡。而是在大西洋一侧科隆(colon)的入口向南通过加通水闸(gatun locks)进到加通湖的最宽处;然后急转向东,沿一条大致向东南的航道到达太平洋一侧的巴拿马湾。其位于巴尔博亚(balboa)附近之终点在科隆附近之起点的东南,相距约40公里(25哩)。与运河平行的交通设施有巴拿马运河铁路和博伊德-罗斯福公路(boyd-roosevelt highway)。

船只从大西洋通过运河到太平洋时,先经由利蒙湾(limon bay)内长约11公里的进口航道到达加通水闸。在加通有连续3座水闸将船只升高26公尺(85尺),进入加通湖。加通湖系由查格雷斯河(chagres river)上的加通水坝拦蓄而成,湖水源自阿拉胡埃拉湖(alajuela lake, 又名马登湖〔lake madden〕;由马登水坝拦蓄而成),面积425平方公里(164平方哩),水深14~26公尺(46~85尺)不等,至甘博阿(gamboa)长约37公里(23哩)。

切穿大陆分水岭的盖拉德人工渠(gaillard cut, 又名库莱布拉水道〔culebra cut〕)就是从甘博阿开始的。这条人工渠平均水深约13公尺(43尺),延伸约13公里(8哩)至佩德罗米格尔水闸(pedro miguel locks)。佩德罗米格尔水闸将船只降低9公尺(30哩),进入高于海平面16公尺(52尺)的米拉弗洛雷斯湖(miraflores lake)。

船只通过一条长约2公里(1哩)的水道,在米拉弗洛雷斯由两级水闸降低至海平面。运河的最后一段是挖掘而成的进口航道,长约11公里(7哩),船只经此进入太平洋。运河全程的底宽至少150公尺(500尺);在加通湖,航道的宽度不等,介于150公尺(500尺)至300公尺(1,000尺)之间,而在米拉弗洛雷斯湖段航道宽度为225公尺(740尺)。

运河的水闸靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流运作,这些湖的湖水是由查格雷斯河及其他几条河流入的。各水闸的长度、宽度和深度均一致。每组水闸都是成对的,船只可以双向同时通过。

每一座闸门有两扇,宽20公尺(65尺),厚2公尺(6.5尺),固定在铰链上。门的高度为14~25公尺(46~ 82尺)不等;门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控,闸室的充水和放水也由控制塔操控。闸室长300公尺(1,000尺),宽33公尺(110尺),深12公尺(40尺)。

由于水闸机械装置精巧易损,故只允许小船以自身的动力驶过水闸。稍大的船只须靠运行于闸壁顶部齿轨上的电动机车牵引通过水闸。船只在进入水闸之前,必须经过一道在入口两壁间拉直的防护链。如果一切进行得恰当无误,防护链就会落入水道底部的凹槽内。

万一船只行驶太快,为安全起见,防护链就会张紧,于是船只就会撞上防护链。此时,由闸壁上的液压装置控制的防护链会自动松开,慢慢放出,直到把船只拦截停住。如果船只脱出了牵引机车的牵引,冲破防护链,越过第一道门,15公尺(50尺)外的第二道门就会保护水闸,阻止船只进一步向前。

在两边海洋的运河入口航道附近都筑有很长的防波堤。利蒙湾的东、西两面都有防波堤;西面的防波堤保护港口不受大风(gale)侵袭,而东面的防波堤则是为了减少运河航道的淤积。在太平洋这边,自巴尔博亚到3座小岛(瑙斯〔naos〕、佩里科〔perico〕和弗拉明哥〔flamenco〕)筑有堤道,使得从巴拿马城浅水港口流入运河航道的带有软物质的横流改变方向。

通过运河的每艘船只都有一名或几名领航员领航,他们一直待在船上直到船只离开运河终点。连同等候的时间船只可能需要花15~20个小时才能顺利通过运河。船只一旦获准通行时,其从深水到深水的平均通过时间约为9个小时。盖拉德人工渠在不进行疏浚的时候,一般可双向通行。虽然在每次船只通过时都免不了会流失大量的水,但巴拿马的丰富降水量可维持正常的运作。为节约用水,同一航向的船只,只要其大小容许,就可同时一起通过两艘或多艘船只。

每艘船都有测量员登船查验载重量并收取通行费。船货清单、船照及其他证件均须呈验并登记。沿着航线各点都有自动海洋交通运输控制系统安排并监控船只通过。

在热带气候条件下,运河及其有关设施均须不断地进行维护以保持畅通。维护工作包括疏浚航道、水闸定期检修,以及机器的修理和更换。由于降雨量大和土质疏松,盖拉德人工渠两岸山丘的坍塌一直是运河建成以来时常发生的问题。

因而必须经常采取防护和补救措施以保持航道畅通,并且定出加固两岸的计划,将雨水引向别处以免破坏山坡。自1970年代以来曾发生过两起严重坍塌,第一次在1974年,第二次在1986年;在两次山崩期间,坍塌地段都有一段时期只能单向通航。

另一个威胁运河的严重问题是集水区的各条河川与溪流(乃至运河本身)的淤积和沈淀速度加快。这种恶化情况的发生是由于当地四处迁徙的农民所采行的刀耕火种农业耕作方法所致。1950年代早期运河集水区的林木还很茂密,但是到了1970年代晚期,就减少了近70。美国和巴拿马政府均曾采取各种控制水土流失的措施。

通过巴拿马运河的交通流量是世界贸易的晴雨表,世界经济繁荣时交通量就会上升,经济不景气时就会下降。1916年通过船只807艘是最低的,1970年交通量上升,通过各类船只高达15,523艘。当年通过运河的货物超过1.346亿公吨(1.325亿长吨)。其后,每年通过的船只数虽有所减少,但由于船舶平均吨位加大,载运的货物比以往还多。

穿过巴拿马运河的主要贸易航线来往于以下各地之间:美国本土东海岸与夏威夷及东亚;美国东海岸与南美洲西海岸;欧洲与北美洲西海岸;欧洲与南美洲西海岸;北美洲东海岸与大洋洲;美国东、西海岸;以及欧洲与澳大利亚。

在运河的国际交通中,美国东海岸与东亚之间的贸易居于最主要地位。通过运河的主要商品种类是汽车、石油产品、谷物,以及煤和焦炭。

巴拿马运河管理局负责运河的行政、营运、保护、维修以及巴拿马运河的现代化。巴拿马运河管理局是根据巴拿马宪法修正案成立的巴拿马政府自治机构,1999年12月31日正午从美国巴拿马共同组成的巴拿马运河委员会手中接过运河的管理权。巴拿马运河管理局的一项重要职责是对巴拿马运河集水区的水资源的管理、维持和保护。集水区对运河的运作至关重要,并且还供水给运河航线两端的城市。

巴拿马运河管理局由一个董事会领导。董事会由11名董事组成。董事长具有主管运河事务的部长级地位,由共和国总统遴选任命。董事中,1名由政府的立法部门指派,其余9名由总统征得内阁会议同意后任命。董事的任命须经立法议会绝对多数通过批准。

在美国管理时期,运河通行费的费率是按维护和营运的成本计算的,因而运河的经费是自筹的。每次通行收取的费用根据船舶装货或载客的容量计算。1914年设定的费率实际上一直没变,持续60年之久。1973年运河的经营第一次亏损,1974年第一次调高几项费率。

传统上,货物都装在甲板之下,通行费是按仓内所载货物计算。然而,由于船舶设计的改变,以及广泛以货柜运送货物,所以一大部分装载货物是在甲板上。通过运河的货柜货物

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